1.概述　

超前小导管

　　西站是集高速、城际、普速铁路和城市轨道交通、长途客运、城市公交为一体的大型综合交通枢纽，地质复杂，地下水位高。　
　　2.渗漏水原因分析　
　　（1）地质原因：地层以富水泥沙为主，孔隙率很低，没有结构支撑，容易引起结构沉降和水压变化；（2）结构设计原因：防水设计耐久性不足；（3）施工原因：地连墙混凝土存在缝隙，施工缝、收缩缝在施工过程中受到破坏。　
　　3.注浆设计　
　　注浆设计本着“标本兼治，刚柔并济”的原则，首先通过刚性注浆对附近软弱地层进行加固，有效控制由于地层承载力不足造成不均匀沉降加剧进而引起变形缝继续发展。再通过柔性注浆，对既有裂缝进行加固封堵地下水，形成封闭性稳定结构。　
　　3.1地层加固注浆设计　
　　由于地层以泥沙为主，钻孔容易塌孔。为达到深层注浆目的，所以采用TSS管注浆方式对施工缝处渗漏点进行注浆封堵，骑施工缝布置一排注浆孔，沿施工缝右侧侧布置两排注浆孔 ，注浆孔采用梅花型布置，如图1所示。注浆孔孔深为1.8m，钻孔完成后下入TSS管，TSS管采用Φ32mm（外径），长1.7m钢花管，花管部分长1.2m。同排注浆孔间距为0.5m，排间距为0.5m，沿施工缝布设的注浆孔的范围为现有渗水点左向右延展5m。　
　　3.2施工缝注浆设计　
　　TSS管注浆完成后，对于慢渗或有湿渍的混凝土施工缝，采用化学材料注浆封堵的方法进行处理，具体设计如下：施工缝旁沿缝钻孔至80-100cm，按顺序钻孔，孔距10cm，保证钻孔和施工缝有交叉；薄弱位置需要施做补孔；化学注浆达到效果完成后，沿施工缝处预埋排水管，排水管周围用砂石回填，较后铺地板封闭。　
　　4.注浆材料研究　
　　（1）地层加固注浆材料选择超细水泥。根据西站地质情况分析，地层以富水泥沙为主，孔隙率很低，没有结构支撑，容易引起结构沉降，水压变化。所以经过研究讨论，选择超细水泥作为硬性注浆材料。很适合运用于富水泥沙这种地层，改变此种地层岩性，封堵流水通道，土体结构稳定。　
　　（2）施工缝注浆材料选择deneef聚氨酯。deneef聚氨酯遇水膨胀率高，有二次膨胀的特性，耐久性相当好，粘性高，封闭性好。所以采用这种材料既解决了细微渗水的问题，又保证了避免结构之间的刚性接触及后期沉降变形不会产生缝隙。　
　　6.注浆施工　
　　6.1地层加固注浆　
　　注浆方式采用全孔一次性注浆。由于地层以泥沙为主，采用Tss管注浆无法反复钻孔，必须一次性达到注浆标准。注浆顺序为先沉降缝，后两侧。每排注浆孔先注距离渗水点远的孔，再注距离渗水点近的孔。这样可以切断渗水点的横向水源。　
　　注浆结束标准采用定压定量相结合，以定压为主的原则。定压标准：设计注浆压力为0.5～1.0MPa，单孔注浆压力达了到设计终压并维持10min以上则结束该孔注浆。定量标准：根据此处地层含水率反算单孔每米设计注浆量控制在2m3。施工中存在单孔注浆量达到3m?以上，而压力仍然不上升，则采取了调整浆液配比缩短凝胶时间或进行间歇注浆等工艺使注浆压力达到设计终压，较后结束该孔注浆。　
　　6.2施工缝注浆　
　　化学材料注浆采取一次性注浆。采用电锤钻取孔深80-100cm，直径10mm的孔，钻孔完成后，安装止水针头，并拧紧固定。止水针头设置完成后，注入改性聚氨酯材料到发现其在结构表面渗出为止，停止注浆，注浆压力为0.5MPa　
　　7.监控量测　
　　由于车站已运营，施工段结构复杂，在施工过程中对注浆影响区域进行监控量测非常重要，监测点布设在底板上，共布设三排，靠前排测点布设在地连墙与变形缝之间的底板上，距离变形缝15cm，第二排与靠前排间距为2m，第三排与第二排间距为3m，监测点的间距为2m，在注浆过程中对个测点进行严密监测，发现异常，及时处理。根据相关规范，累计隆沉不超过10mm，差异沉降不超过4mm。　
　　8.效果检查　
　　车站负一层底板注浆施工过程中采取了动态效果检查的思路。对出水量大的位置先开孔，检查水量大小，再对施工缝两端和中间开孔检查水量。超细水泥注浆完毕后利用原有开孔作为检查孔钻孔检查水量；化学材料注浆完毕后放置10-20天无渗水即注浆完毕。西站负一层地板在施工完毕后铺设排水管路过程中无渗水现象，地板装修完半年后无渗水现象。　
　　9.几点体会　
　　（1）地铁车站地连墙与结构墙之间施工缝及结构之间的收缩缝有渗漏水比较普遍。出水原因主要有地下水位高，地连墙混凝土浇筑不密实，收缩缝防水措施被破坏，结构存在差异沉降，排水措施不够通畅。　
　　（2）施工缝处注化学浆液前必须先用快凝水泥先整体封闭，达到“止浆墙”的作用